Если заявление российской службы безопасности о том, что аэробус Metrojet A321 потерпел крушение над Синаем в результате взрыва бомбы, будет подкреплено в ходе расследования, это еще не означает, что этот инцидент хорошо вписывается в череду других терактов, совершенных ИГИШ.
Разумеется, заявление российских властей, сделанное вслед за кровавыми событиями в Париже, укрепляет уже принятый сценарий: любые сомнения в том, что это была бомба, заметно тускнеют в свете парижских событий. Внезапно уже не требует доказательств тот факт, что 224 человека, погибших во время крушения, стали жертвами той же террористической машины, которая убила 128 участников курдской демонстрации в Анкаре, Турция; убила более 40 человек во время взрыва бомбы в пригороде Бейрута; и, конечно же, убила более 130 человек в Париже.
Но в этом списке терактов особняком стоит один – катастрофа Metrojet.
Для совершения взрыва на борту самолета требуются совершенно другие навыки, чем при нападении на наземные цели – не только другие, но и гораздо более трудоемкие в техническом отношении, чем при подготовке и распределении отрядов стрелков или организаторов взрывов в городских условиях.
Если в итоге на самом деле окажется, что ответственность за успешное внедрение в систему аэропорта Шарм-эль-Шейха несет ИГИШ, и, более того, террористы смогли выбрать определенный рейс, пронести на борт бомбу и – и это будет основной частью их достижения – оборудовать ее таймером, чтобы устройство взорвалось в оптимальный момент, то тогда они обладают куда более угрожающими и развитыми способностями, чем это было продемонстрировано ранее.
Но если это не их рук дело, то они лишь рады взять на себя ответственность. Что наводит нас на вопрос: Если это не ИГИШ, то кто еще мог это сделать?
В течение нескольких десятков лет авиация была основной целью террористов, так как взрыв одной бомбы почти гарантированно влек за собой гибель большого числа жертв. Также немаловажным фактором было и освещение в прессе, и урон, который он наносит аэропортам и экономикам стран.
И нет никаких сомнений в том, что в недавнем прошлом наиболее сложные атаки на самолеты происходили из одного источника – Аль-Каиды на Аравийском полуострове, не от ИГИШ.
Западная разведка знает, что на них работает мастер в производстве бомб, которые используются во время нападения на авиацию – Ибрагим Хасан аль-Асири. Он создал «бомбу в штанах», которая не взорвалась над Детройтом в 2009 году, и гораздо более совершенное устройство, напоминающее картридж от принтера, которое должно было взорвать самолет UPS – бомбу нашли всего за несколько часов до того, как она должна была сдетонировать.
В деле о взрыве Metrojet A321 следует обратить внимание на то, кто изготовил детонатор, и как он сработал. Спустя 27 лет после катастрофы Pan Am Flight 103 над Локерби, Шотландия, до сих пор не стихают споры о том, был ли детонатор бомбы, размещавшейся в грузовом отсеке, оснащен радиотаймером или барометрическим таймером, то есть таймером, который приводит бомбу в действие, когда самолет набирает определенную высоту.
Бомбы, которые проносятся на борт пассажирами, в отличие от тех, что размещают в багаже, оснащаются более сложными технологиями детонации, направленными на сокрытие от обнаружения. Утомительная процедура проверки жидкостей в аэропортах была введена после того, как в 2006 году террористы попытались взорвать 7 самолетов, направлявшихся из Великобритании в Канаду и США. Тогда возникла новая угроза: комбинация взрывчатых веществ и жидкостей проносилась на борт отдельно и смешивалась во время полета. В 2009 году так называемый «бомбер в трусах», Умар Абдул Муталлаб, пролетая над Детройтом, не смог взорвать бомбу, в которой смешивалось два взрывчатых вещества с жидкой кислотой.
В сценарии взрыва Metrojet есть еще один непростой аспект. Как подобная атака, требующая столь тщательной подготовки и умений по созданию бомбы, была проведена всего за несколько недель?
Россия решила начать бомбардировки Сирии, включая символические рейды на позиции ИГИШ, в конце сентября. Таким образом, ИГИШ могло принять решение о прямом ответном ударе непосредственно против России только после этих событий, следовательно, у них было гораздо меньше времени на подготовку и реализацию своих планов, чем обычно бывает в подобных случаях.
Все это может послужить предостережением против сбора всех недавних террористических атак в одну логически последовательную кампанию, проведенную одной группировкой. Конечно, в итоге все теракты привели к одному чудовищному результату – гибели людей. Но нам следует узнать куда больше, прежде чем столь четкая картина приобретет какой-либо смысл.
Ход расследования катастрофы Metrojet не способствует достижению ясности произошедшего. Мы столкнулись с печальным конфликтом интересов и мотивов - к примеру, желанием Египта снять вину с системы безопасности аэропорта, а также на первых порах - с настойчивостью России на том, что это была не бомба, и теперь - с резким изменением ее позиции. И это лишь два примера. Власти Египта по-прежнему настаивают на отсутствии доказательств совершения «преступного деяния».
Тем не менее, наиболее существенной и хронической проблемой может оказаться неспособность примирить две дисциплины – разведку, занимающуюся данными, вытекающими логически из сопоставления перехватов и разведывательной информации, получаемой от агентов, и тщательной и систематической работой, проводимой опытными следователями, чьи заключения никогда не базируются на предположениях, лишь на физических доказательствах. И это не говоря о способности проводить расследования в политически стерильных условиях, свободных от любого внешнего давления, такого, к примеру, как всеобщая война.
